大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話(huà)題，就是關(guān)于交通控制設備的特點(diǎn)的問(wèn)題，于是小編就整理了6個(gè)相關(guān)介紹交通控制設備的特點(diǎn)的解答，讓我們一起看看吧。

鼓風(fēng)機的聲音特點(diǎn)及控制方法是怎樣的？

鼓風(fēng)機在工業(yè)上初中應用廣泛，但風(fēng)機運行時(shí)產(chǎn)生的強烈噪音對環(huán)境的污染十分嚴重，對人的身體健康造成一定的威脅，給安全生產(chǎn)也會(huì )帶來(lái)一定的影響。羅茨風(fēng)機產(chǎn)生噪音主要部位有：1、進(jìn)氣口和出氣口輻射的空氣動(dòng)力噪音（主要）2、機殼、電動(dòng)機、軸承等輻射的機械噪音3、基礎振動(dòng)輻射的固體振動(dòng)噪聲。其中：氣動(dòng)噪音主要有旋轉噪音和渦流噪音。氣動(dòng)噪音的控制方法：1、安裝消音器2、加羅茨風(fēng)機隔離罩3、風(fēng)機房采取隔聲措施4、管道包扎5、隔振。其中三葉羅茨鼓風(fēng)機的噪音要明顯低于兩葉羅茨鼓風(fēng)機，因此我們認為，能用三葉羅茨鼓風(fēng)機的地方就盡量不用兩葉的。

鼓風(fēng)機噪聲治理，風(fēng)機降噪處理

通常解決鼓風(fēng)機噪音問(wèn)題的方法有以下幾種：

1、鼓風(fēng)機噪聲的治理方法主要是采用消聲器和隔聲、隔振技術(shù)、安裝消聲器，從風(fēng)機進(jìn)氣口和排氣口產(chǎn)生的空氣動(dòng)力性噪聲比其他部位產(chǎn)生的噪聲要高10—20dB(A)，控制鼓風(fēng)機噪聲首先應在進(jìn)氣和排氣管道上安裝消聲器。對于一般鼓風(fēng)機，消聲器可以采用阻性片式、折板式以及阻抗復合式;對于大型鼓風(fēng)機，消聲器可采用節流降壓、小孔以及阻性復合的結構方式。

2、建立隔聲罩

鼓風(fēng)機進(jìn)氣口和排氣口安裝消聲器后，仍會(huì )從風(fēng)機機殼、管道、機座及電動(dòng)機等部位產(chǎn)生噪聲，整個(gè)風(fēng)機噪聲只能降10—20 dB(A)。若要進(jìn)一步消聲，可把鼓風(fēng)機封閉在密閉的隔聲罩內，并在隔聲罩下加隔振器。為了解決隔聲罩內通風(fēng)和電動(dòng)機的散熱問(wèn)題，可以在隔聲罩上開(kāi)口并安裝消聲器。把進(jìn)風(fēng)消聲器安裝在隔聲罩底部，排風(fēng)消聲器安裝的頂部，有利于冷氣吸入和熱氣的排出。

3、隔振

鐵路交通安檢工作的性質(zhì)與特點(diǎn)是什么？

感謝邀請，宅人美食，不是這個(gè)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的無(wú)法給予專(zhuān)業(yè)的回答，在網(wǎng)上查閱了一些資料可以參考一下，希望對你有所幫助！安檢員的工作內容有以下幾點(diǎn)： 1 、遵守各項法律法規和安檢各項規章制度，服從各級領(lǐng)導管理，對違反法律法規或安檢規章制度的現象應與拒絕并及時(shí)向上級報告。 2 、認真履行崗位職責，嚴格遵守工作紀律，不擅離職守，不做與工作無(wú)關(guān)的事情。 3 、按規定著(zhù)裝上崗，佩戴標示規范，自覺(jué)維護安檢人員崗位形象。 4 、熟練掌握各種安檢設備的操作及識別方法。 5 、按照“逢包必檢”的安檢要求，負責宣傳引導人員進(jìn)入安檢區域。 6 、對可疑物品進(jìn)行針對性探測，確定可疑物品性質(zhì)，及時(shí)移交現場(chǎng)民警處理并做好記錄。 7、文明值崗，態(tài)度和藹，遇事講究方式方法，做到以理服人。

汽車(chē)cvt ,dsg mt ,at ,變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？請不要復制粘貼，按照？

很高興回答您的問(wèn)題，下來(lái)聊聊CVT,DSG,MT和AT的優(yōu)缺點(diǎn):

1.

CVT無(wú)級變速箱沒(méi)有明確的檔位，它在操作上與自動(dòng)變速箱很像，可以根據車(chē)輛和路面的實(shí)際情況，改變傳動(dòng)系統的傳動(dòng)比，所以沒(méi)有換擋沖擊，并且使發(fā)動(dòng)機在功率和燃油消耗率都在最佳的范圍內工作，所以它換檔很平順，動(dòng)力持續而順暢，還因為有無(wú)數個(gè)檔位，燃油經(jīng)濟性也很優(yōu)秀。另外它的結構簡(jiǎn)單，故障率也低。加速感略差，缺少駕駛快感，但是它是鋼帶傳動(dòng)，承受的最大扭矩很小，所以也沒(méi)有很好的加速體驗，不能進(jìn)行激烈駕駛。

2.

DSG變速器基于手動(dòng)變速箱變化而來(lái)的，而不是完全自動(dòng)的。所以相對于其他類(lèi)型變速箱，它更像是手動(dòng)變速箱，而且在成本上也低于其他類(lèi)型自動(dòng)變速箱。因為有兩套離合器，換擋迅速，檔位銜接無(wú)拖沓，加速迅猛，而且燃油經(jīng)濟性非常優(yōu)秀。但是DSG的缺點(diǎn)也非常明顯，因為是用電腦控制離合器進(jìn)行換擋，容易產(chǎn)生故障，低速頓挫感，換擋異響，甚至脫檔，使用壽命也比其他類(lèi)型的自動(dòng)變速箱低。

3.

MT：手動(dòng)變速箱，這個(gè)是最原始的變速箱，經(jīng)過(guò)長(cháng)久的考驗，也基本上開(kāi)車(chē)人第一款接觸的變速箱，因為絕大多數朋友學(xué)車(chē)都是學(xué)手動(dòng)擋的。它的有點(diǎn)很明顯，結構簡(jiǎn)單、制造成本低、容易維修、傳動(dòng)效率高、比較省油。但是在城市里駕駛比較費勁，因為對駕駛人的操作技術(shù)要求稍高，不然容易拖檔，熄火。

4.

AT變速箱是目前市面上家用車(chē)使用最多的變速箱之一，因為它質(zhì)量穩定，換擋比較平順，體積又不大，而且傳動(dòng)范圍大。它有液力變矩器這個(gè)液力緩沖調速裝置，所以AT可以柔順起步，平順蠕行。還有AT沒(méi)有撥叉，所以低速經(jīng)常換擋時(shí)車(chē)子也不會(huì )發(fā)出機械碰撞的異響。但是AT變速箱的結構精密，制造研發(fā)成本都比較高，而且在傳動(dòng)效率方面相對雙離合來(lái)說(shuō)也較低。

希望可以幫到您，謝謝！

說(shuō)到目前主流的四種變速箱結構形式優(yōu)缺點(diǎn)還是各有利弊的，先說(shuō)說(shuō)最原始的變速箱結構MT，手動(dòng)擋變速箱是汽車(chē)最原始的變速箱結構，手動(dòng)擋變速箱的有點(diǎn)就是結構簡(jiǎn)單，結實(shí)耐用穩定性好，制造維修成本低，油耗低，缺點(diǎn)是需要我們手動(dòng)來(lái)?yè)Q擋踩離合，開(kāi)起來(lái)比較累，舒適性低所以大多在一些低端車(chē)上使用這樣的變速箱。
AT變速箱是在手動(dòng)變速箱之后研制的，也是最成熟的一種自動(dòng)變速結構，自動(dòng)擋變速箱的優(yōu)點(diǎn)是變速箱的換擋不需要人來(lái)控制，我們只要掛上前進(jìn)檔就可以了，剩下的工作由變速箱自己根據實(shí)際情況來(lái)工作，所以開(kāi)起來(lái)比較簡(jiǎn)單輕松，舒適性更好一些。缺點(diǎn)就是制造維修成本高，在低速行駛時(shí)傳動(dòng)效率低，油耗也比手動(dòng)擋變速箱高
CVT變速箱是近些年推出的一種新型變速箱結構，
和手動(dòng)擋自動(dòng)擋變速箱不同，CVT變速箱內部結構并不像是手動(dòng)和自動(dòng)擋變速箱那樣有固定的變速齒比，CVT變速箱依靠的是一條鋼帶和兩個(gè)鋼輪來(lái)改變速比，這樣的結構有點(diǎn)是油耗比AT變速箱更低，平順性更好，結構簡(jiǎn)單制造成本低，缺點(diǎn)是由于傳動(dòng)依靠的是鋼鏈和鋼輪的摩擦力，所以CVT變速箱對發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力適應性比較小，只能用于350扭米以下的發(fā)動(dòng)機，如果動(dòng)力太大就會(huì )造成變速箱打滑，所以CVT的耐用性總體來(lái)說(shuō)不如AT變速箱
DSG也是近些年才推出的一個(gè)新型自動(dòng)變速器類(lèi)型，雙離合變速箱的內部結構類(lèi)似于手動(dòng)擋變速箱，你可以理解為由電腦控制換擋的手動(dòng)擋變速箱，雙離合變速箱從結構上又分為干式雙離合和濕式雙離合兩種，雙離合變速箱的優(yōu)點(diǎn)是同時(shí)擁有自動(dòng)擋變速箱的便利性，又有手動(dòng)擋變速箱的加速性和油耗，所以也是替代AT變速箱的一個(gè)新方向，但是缺點(diǎn)也是有的，比如在低速行駛時(shí)容易出現抖動(dòng)，在突然加速減速時(shí)有時(shí)會(huì )出現頓挫感，變速箱的使用壽命相對來(lái)說(shuō)沒(méi)有AT長(cháng)，穩定性沒(méi)有AT好等問(wèn)題，雖然CVT和DSG現在都比較成熟了，但是和AT相比還有一定的差距。

Cvt dsg mt at涵蓋了當今市場(chǎng)上流行的所有變速箱，因此回答好這個(gè)問(wèn)題，可能需要比較長(cháng)的篇幅，請各位耐心往下看。

首先，cvt、dsg、at這三種變速箱都可以歸結為屬于自動(dòng)變速箱，可以根據汽車(chē)的時(shí)速以及發(fā)動(dòng)機的轉速自動(dòng)進(jìn)行檔位升降，不需要手動(dòng)的離合裝置。而相對來(lái)說(shuō)MT就是傳統的手動(dòng)變速箱，需要通過(guò)踩離合控制動(dòng)力的通斷和結合，以避免起步時(shí)或換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機熄火。下面分別對這四種變速箱的構原理和優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行解釋?zhuān)?/p>

這是最古老的變速箱，手動(dòng)變速箱可以分為兩部分，一部分就是離合器部分，另一部分就是齒輪嚙合部分，原理就是離合器片在分離時(shí)對齒輪嚙合部分進(jìn)行調整，通過(guò)換擋撥叉波動(dòng)不同的齒輪進(jìn)行嚙合，嚙合以后再結合離合器，實(shí)現動(dòng)力的傳遞，從而實(shí)現改變傳動(dòng)比的目的。

優(yōu)點(diǎn)：

結構簡(jiǎn)單，成本低，易維護，動(dòng)力傳動(dòng)直接傳遞效率高

缺點(diǎn)：

最大的缺點(diǎn)就是需要頻繁手動(dòng)踩離合器，換擋，對于一般的駕駛路況還沒(méi)什么，但是，遇到擁堵路況，左腳需要頻繁的踩離合換擋，相對來(lái)說(shuō)還是疲憊。此外，由于手動(dòng)擋的擋位數有限，一般家用車(chē)的手動(dòng)擋只有6個(gè)檔位，因此手動(dòng)擋的傳動(dòng)比的覆蓋范圍相對較少在超高速行駛路況時(shí)，油耗可能相對較高，實(shí)際上，隨著(zhù)現代自動(dòng)擋技術(shù)的發(fā)展，手動(dòng)擋的油耗是要比自動(dòng)擋的高一些的。

At變速箱的結構：

其中，液力變矩器起到手動(dòng)檔的離合器作用，起步和升降檔時(shí)使用變速箱油傳遞動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機帶動(dòng)泵輪推動(dòng)變速箱油噴射到渦輪上，渦輪被液體推動(dòng)，帶動(dòng)變速箱輸入軸轉動(dòng)，只有當速度穩定且超過(guò)設計閥值時(shí)（同城是10km/h），液力變矩器內部的多片離合器鎖止，此時(shí)變速箱以剛性連接。動(dòng)力直接傳遞。

而在變速箱后段采用串接嵌套的行星齒輪組進(jìn)行檔位變換，通過(guò)閥體產(chǎn)生不同的液壓驅動(dòng)多片離合器鎖定多片離合器的行星架、太陽(yáng)輪和齒圈，實(shí)現改變動(dòng)力傳動(dòng)方向和傳動(dòng)比的作用。

CVT是無(wú)極變速平順性好油耗偏低 缺點(diǎn)就應該就是沒(méi)有駕駛樂(lè )趣

DSG？？？DSG是大眾的雙離合器變速箱 有可能你說(shuō)的是DCT把DCT雙離合器變速箱分為干式雙離合和濕式雙離合優(yōu)點(diǎn)油耗低換擋速度快 缺點(diǎn)就是起步有點(diǎn)肉換擋的時(shí)候會(huì )有頓挫感

MT就是手動(dòng)變速想了 優(yōu)點(diǎn)不容易壞保養維修便宜 油耗低 有駕駛樂(lè )趣 缺點(diǎn)換擋有點(diǎn)累特別是堵車(chē)的時(shí)候左臉會(huì )很累 還有新手不一定能掌握好

AT 優(yōu)點(diǎn)可以不用離合器換擋容易操作 缺點(diǎn)就是反應有點(diǎn)慢 油耗高 維修保養費用較高

基本上就這些了打字太累了就不一一補充了

什么是心軸、傳動(dòng)軸、轉軸，及其應用？

區別在于工作原理不同。

1、心軸，用來(lái)支承轉動(dòng)零件只承受彎矩而不傳遞扭矩，有些心軸轉動(dòng)，如鐵路車(chē)輛的軸等，有些心軸則不轉動(dòng)，如支承滑輪的軸等。根據軸工作時(shí)是否轉動(dòng)，心軸又可分為轉動(dòng)心軸和固定心軸:轉動(dòng)心軸:工作時(shí)軸承受彎矩，且軸轉動(dòng);固定心軸:工作時(shí)軸承受彎矩，且軸固定。根據軸所起的作用與所承受的載荷，可分為心軸、轉軸及傳動(dòng)軸:其中心軸:只承受彎矩而不傳遞扭矩;轉軸既承受彎矩又傳遞扭矩;傳動(dòng)軸只傳遞扭矩而不承受彎矩，或彎矩很小。

2、傳動(dòng)軸是一個(gè)高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動(dòng)平衡是至關(guān)重要的。一般傳動(dòng)軸在出廠(chǎng)前都要進(jìn)行動(dòng)平衡試驗，并在平衡機上進(jìn)行了調整。對前置引擎后輪驅動(dòng)的車(chē)來(lái)說(shuō)是把變速器的轉動(dòng)傳到主減速器的軸，它可以是好幾節的，節與節之間可以由萬(wàn)向節連接。

3、轉軸，顧名思義即是連接產(chǎn)品零部主件必須用到的、用于轉動(dòng)工作中既承受彎矩又承受扭矩的軸。常見(jiàn)故障：轉軸磨損是軸使用過(guò)程中常見(jiàn)的設備問(wèn)題，主要是由軸的金屬特性造成的:金屬雖然硬度高，但是退讓性差(變形后無(wú)法復原)、抗沖擊性能差、抗疲勞性能差，因此容易造成粘著(zhù)磨損、磨料磨損、疲勞磨損、微動(dòng)磨損等。大部分的軸類(lèi)磨損不易察覺(jué)，只有出現機器高溫、跳動(dòng)幅度大、異響等情況時(shí)，才會(huì )引起察覺(jué)，但是到人們發(fā)覺(jué)時(shí)，大部分傳動(dòng)軸都已磨損，從而造成機器停機。

汽車(chē)轉向系統有哪些？有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

很高興能夠回答您的問(wèn)題，希望我的回答能夠幫助到您，首先自我介紹一下，我是一名轉向工程師，所以對于汽車(chē)的轉向還是比較熟悉的，下面就來(lái)說(shuō)說(shuō)汽車(chē)上的轉向系統。

現在的轉向一般都是分為兩種:液壓助力轉向和電動(dòng)助力轉向。相信通過(guò)字面意思就能知道轉向系統的作用，它就是給駕駛人提供轉向助力。

一、液壓助力轉向（HPS）

液壓助力轉向系統一般包含:轉向管柱、轉向器、轉向油泵、轉向油管、轉向油罐這幾部分。這種助力方式是將一部分發(fā)動(dòng)機動(dòng)力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助作用力，從而使輪胎轉向。

二、電動(dòng)助力轉向（EPS）

一般是由轉向傳感器、電子控制單元、電動(dòng)機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成，當轉向軸轉動(dòng)時(shí)，轉矩傳感器開(kāi)始工作，把輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對轉動(dòng)角位移變成電信號傳給ECU，ECU根據車(chē)速傳感器和轉矩傳感器的信號決定電動(dòng)機的旋轉方向和助力電流的大小，從而完成實(shí)時(shí)控制助力轉向。

兩種轉向沒(méi)有好壞之分，液壓助力就是手感“更自然”，“路感更好”，更加容易修理，電動(dòng)助力轉向更為安靜、結構更簡(jiǎn)單、能量損耗更小、功能拓展性更強，已經(jīng)成為當下主流，希望我的回答能夠幫助到您。如果您有汽車(chē)轉向方面的問(wèn)題，可以在下方留言或者私信我，盡可能幫您解決。

一，就單純一個(gè)轉向機，比如一些微型車(chē)和一些配置較低的家用轎車(chē)，還有一些小貨車(chē)，采用這種轉向方式。由于結構簡(jiǎn)單，維修成本低廉。就是在剛起步的時(shí)候打轉向有些吃力。

二，帶有轉向助力泵的液壓助力轉向機。這種轉向機是通過(guò)曲軸帶輪，帶動(dòng)動(dòng)轉向助力泵，助力泵推動(dòng)轉向油到轉向機。只要車(chē)輛一啟動(dòng)。曲軸帶輪就會(huì )帶動(dòng)轉向助力泵的帶輪旋轉。在某種程度上加大了發(fā)動(dòng)機負荷。而且助力系統時(shí)間久了會(huì )有漏油的現象。助力油時(shí)間久了，由于循環(huán)系統內過(guò)臟，還需要更換。這種系統轉向的時(shí)候很輕松。

三，帶有電子助力的轉向機。理論上這種轉向機是很接近完美的。但是系統上面的各個(gè)傳感器，電動(dòng)機，電控系統，發(fā)生故障時(shí)，維修成本是很高的。

汽車(chē)上配置的轉向系統，大致可以分為三類(lèi)：(1)機械式液壓動(dòng)力轉向系統；(2)電子液壓助力轉向系統；(3)電動(dòng)助力轉向系統。

一、電動(dòng)助力轉向系統(EPS)

汽車(chē)在轉向時(shí)，轉矩(轉向)傳感器會(huì )“感覺(jué)”到轉向盤(pán)的力矩和擬轉動(dòng)的方向，這些信號會(huì )通過(guò)數據總線(xiàn)發(fā)給電子控制單元，電控單元會(huì )根據傳動(dòng)力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動(dòng)機控制器發(fā)出動(dòng)作指令，從而電動(dòng)機就會(huì )根據具體的需要輸出相應大小的轉動(dòng)力矩，從而產(chǎn)生了助力轉向。

二、機械式液壓動(dòng)力轉向系統

1、機械式的液壓動(dòng)力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動(dòng)皮帶、儲油罐等部件構成。

2、無(wú)論車(chē)是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車(chē)速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個(gè)原因所在。一般經(jīng)濟型轎車(chē)使用機械液壓助力系統的比較多。

三、電子液壓助力轉向系統

工作原理：電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機皮帶直接驅動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據車(chē)輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，在低速大轉向時(shí)，電子控制單元驅動(dòng)電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車(chē)在高速行駛時(shí)，液壓控制單元驅動(dòng)電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的需要同時(shí)，節省一部分發(fā)動(dòng)機功率。

差速鎖的作用是什么？

當失去附著(zhù)力的輪子在空轉時(shí)，差速鎖會(huì )把空轉的輪子鎖住，把動(dòng)力輸入到另只有附著(zhù)力的車(chē)輪上。像三菱帕杰羅和奔馳G50都有兩把鎖，就是說(shuō)4個(gè)車(chē)輪如果有三個(gè)車(chē)輪空轉，它可以鎖住三個(gè)空轉車(chē)輪，把動(dòng)力輸入給一個(gè)車(chē)輪，從而脫困

我是大魔王，我來(lái)分享

在理解什么是差速鎖之前，先要理解什么是差速器，差速鎖就是差速器的爸爸。

① 差速器

它存在的意義很簡(jiǎn)單，就是讓車(chē)輛能夠正常的轉彎。大家腦補一個(gè)畫(huà)面，汽車(chē)在轉彎時(shí)內側輪胎和外側輪胎的轉速是一樣的嗎？?jì)葌容喬ズ屯鈧容喬バ旭偟木嚯x是一樣的嗎？顯然不是，內側輪胎轉速慢，外側輪胎轉速快，如果兩側輪胎只是一根硬軸鏈接的，勢必會(huì )出現內側輪胎轉彎時(shí)過(guò)度滑動(dòng)摩擦造成損傷。所以差速器這個(gè)東東就閃亮出廠(chǎng)了，它的存在就是允許兩側輪胎有轉速差，在轉彎時(shí)可以愉快的合作。

現在的汽車(chē)都是兩個(gè)半軸的設計，將兩個(gè)半軸鏈接起來(lái)的就是差速器，有了差速器也就允許兩側車(chē)輪有轉速差。

那么這個(gè)部件對于車(chē)輛越野有什么影響呢？由于差速器工作的特性，允許車(chē)輪以不同轉速轉動(dòng)，所以在泥濘濕滑等抓地力不足路面，當一個(gè)車(chē)輪打滑時(shí)，動(dòng)力全部消耗在飛快轉動(dòng)的打滑車(chē)輪上了，其他車(chē)輪會(huì )失去動(dòng)力。通俗的話(huà)說(shuō)，差速器是讓車(chē)輛轉彎時(shí)候內外輪有輪速差用的，否則車(chē)輛轉彎就會(huì )困難，但是差速器在越野道路上就是幫倒忙的，因為它會(huì )把動(dòng)力犧牲在打滑的輪胎上。大家記住這個(gè)特性啊~

② 差速鎖

通俗講，差速鎖就是差速器的“爸爸”，一旦差速器開(kāi)始幫倒忙調皮，就由差速鎖這個(gè)爸爸出面制止它！就像我們上面說(shuō)的那種情況，當一側輪胎在濕滑泥濘路面打滑的時(shí)候，動(dòng)力會(huì )因為差速器的存在都會(huì )被消耗在打滑輪胎上，另一側有抓地力的輪胎反而有勁沒(méi)處使，一側不動(dòng)，一側狂轉……車(chē)輛也就無(wú)法前進(jìn)，就在這個(gè)差速器“調皮”的時(shí)候，它爸爸就出現了，差速鎖過(guò)來(lái)就是一巴掌！誰(shuí)讓你亂轉的？！差速鎖這時(shí)候會(huì )直接把他兒子差速器鎖死，將兩個(gè)半軸進(jìn)行鋼性連接，使其成為一個(gè)整體，這樣兩側的車(chē)輪都可以得到相同的動(dòng)力，使車(chē)輛可以擺脫困境，這就是差速鎖的作用。

差速鎖目前有兩種介入方式：手動(dòng)機械式差速鎖（牙嵌式）、伊頓式自動(dòng)差速鎖。一個(gè)手動(dòng)，一個(gè)自動(dòng)

要說(shuō)到差速鎖的話(huà)，差速器這個(gè)東西一定要提。在我們日常駕駛的車(chē)輛中都會(huì )裝備差速器，由于車(chē)輛轉彎時(shí)左右驅動(dòng)輪的速度不一樣，而差速器的作用則是消除左右兩邊的速差，以便讓車(chē)輛可以更加輕松的過(guò)彎。差速器的種類(lèi)有很多，不過(guò)目前汽車(chē)上應用最廣泛的還是對稱(chēng)式錐齒輪差速器。

但是當汽車(chē)行駛在濕滑路面、交叉軸地形等等較差路面條件下，差速器卻嚴重影響了汽車(chē)的通過(guò)能力。由于遇到濕滑路面導致一側車(chē)輪打滑，此時(shí)差速器為了消除速差便會(huì )將動(dòng)力傳到打滑的一側，從而導致沒(méi)有打滑的另一側失去動(dòng)力。

那么，這個(gè)時(shí)候，差速鎖就啟著(zhù)至關(guān)重要的作用。差速鎖的作用則是和差速器完全相反，目的就是了不讓差速器工作，達到鎖死狀態(tài)，左右輪間不會(huì )出現轉速差。現在常見(jiàn)的差速器鎖，大致有以下幾種鎖止方式：強制鎖止式、高摩擦自鎖式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。

在這幾種差速鎖中不得不說(shuō)的就是托森差速器了。托森差速器也稱(chēng)為扭矩感應式差速器，是一個(gè)全自動(dòng)純機械差速器，實(shí)現鎖止功能完全不需借助人為或電子系統的。這種結構的特點(diǎn)是具有雙渦輪蝸桿結構，通過(guò)扭矩單向地從蝸桿傳遞到渦輪的特性實(shí)現了差速器“自鎖止”功能。

所以一般硬派越越野車(chē)上都會(huì )配備差速鎖，以用來(lái)應對更為復雜的路況，而轎車(chē)和城市SUV則一般很少配備。

想要知道差速鎖的作用，我們得先要知道差速器。當車(chē)輛直線(xiàn)行駛的時(shí)候，左右輪之間不會(huì )出現轉速不一樣的情況，也就說(shuō)它們之間是沒(méi)有轉速差的。而當車(chē)輛轉彎時(shí)，內側車(chē)輪的轉速時(shí)要小于外側車(chē)輪轉速的，如果此時(shí)車(chē)輛的左右車(chē)輪是硬性連接的，它就會(huì )很難實(shí)現轉彎的動(dòng)作。所以，汽車(chē)差速器的目的就是為了抵消左右輪間的轉速差。

不過(guò)，并不是所有的情況下，我們都要抵消這種轉速差。比如說(shuō)車(chē)輛打滑的時(shí)候，由于左右輪之間的轉速不一樣，摩擦力小的一側車(chē)輪轉速更高，而差速器的存在會(huì )讓動(dòng)力都向摩擦力小的那一側傳輸，從而導致摩擦力大，有抓地力存在的車(chē)輪獲得不到足夠的動(dòng)力不能夠脫困。那么這個(gè)時(shí)候，差速鎖的作用就凸顯出來(lái)了。當轉速差過(guò)大的情況出現時(shí)，差速鎖會(huì )按比例將動(dòng)力進(jìn)行分配，從而讓未打滑的一側獲得更多的動(dòng)力，從而實(shí)現脫困。甚至如果要是機械式差速鎖的話(huà)，還會(huì )迅速地實(shí)現100%的剛性連接。

一般在硬派越野車(chē)上都會(huì )配備差速鎖，而其實(shí)我們經(jīng)常說(shuō)的分時(shí)四驅系統的分動(dòng)箱，其實(shí)就是一把“中央差速鎖”，它可以實(shí)現前后橋的硬性連接。當我們需要沖坡或者脫困時(shí)，需要每個(gè)車(chē)輪都有動(dòng)力輸出，差速鎖變回非常重要的角色。而除了硬派越野車(chē)，在一些性能跑車(chē)上我們也能看到差速鎖的身影，在高速過(guò)彎時(shí)內側車(chē)輪抓地力不足，將會(huì )把動(dòng)力傳輸到外側有抓地力的車(chē)輪。

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